Tramway reliant Réalmont, petite ville de 3000 habitants à la fin du siècle dernier, à la gare de Laboutarié, mais dans la direction opposée à celle de Graulhet.
HISTORIQUE DE CETTE ENTREPRISE
La construction d'une voie ferrée aboutissant à Réalmont connait des étapes du même ordre que celle pour Graulhet, le Département ne voulant pas favoriser une de ces localités aux dépends de l'autre.
Dès 1884 les Ponts et Chaussées remettent un avant-projet d'un embranchement à voie normale, puis un second en 1885, qui ne fut pas davantage couronné de succès, le trafic à en attendre étant insuffisant pour justifier un tel écartement.
La mise en service de la ligne de Graulhet, en 1895 relance un courant d'opinion dans la population pour la création d'un service de même nature en direction de Réalmont.
Le 24 février 1898, le Maire de Réalmont adresse au Préfet du Tarn une délibération du Conseil municipal donnant son adhésion à une proposition reçue de MM. Auguste Benoit, rentier et Paul Viguier, négociant, tous deux domiciliés à Réalmont, tendant à établir un tramway, électrique s'il vous plait, entre la commune et la gare du Midi à Laboutarié. Le 13 mars suivant la commune voisine de Lombers approuve également la proposition.
Les demandeurs, s'étant probablement rendu compte assez rapidement que la traction électrique dépassait leurs possibilités financières, décident, le 15 mai, de se rabattre sur un tramway à chevaux dont l'avant-projet sera déposé le 24 mars à la Préfecture.
En 1899, M. Viguier se retire, laissant à M. Benoit toute liberté pour agir à sa guise.
Une partie de la ligne devant emprunter la route nationale 118 à l'entrée dans Réalmont, la concession devra être accordée par l'État au Département avec faculté de rétrocession à un concessionnaire de son choix.
Après approbation du Conseil Général : le 25 août 1899, la convention de rétrocession est signée le 6 juillet 1901, entre le Préfet et M. Benoit. Ce dernier prendra toutes les dépenses à sa charge mais aucune redevance ne lui sera réclamée pour l'usage des voies publiques.
Il exploitera à ses risques et périls, sans garantie ni subvention, et devra créer un fond de renouvellement, de 200 francs par an et par kilomètre de ligne jusqu'a concurrence de 2000 F.
Les éléments de l'exploitation devront comprendre 6 chevaux de trait et un matériel offrant une capacité de 60 places pour les voyageurs et de 20 tonnes pour les marchandises.
Antérieurement avait été établi et signé le 6 juin 1901, un cahier des charges précisant le tracé (GC 41. GC 86 et N 118), l'emploi da la voie de 60 avec un gabarit du matériel de 1,80 m (2,00 m hors tout) et une hauteur maximale de 2,60 m. Les courbes en ligne ne devront pas descendre au dessous de 100 m de rayon ni les rampes dépasser 30 mm/m. exception faite de la section sur le GG 41 ou le rayon de 80 m et une rampe de 40 mm/m seront autorisés jusqu'a sa reconstruction et les stations où le rayon pourra s'abaisser à 20 mètres.
Les rails seront en acier, de 15 kg par mètre, pose sur traverses en pin des Landes créosoté, espacées de 0,90 m.
Entre les terminus deux " haltes-garage " et seront établies à La Réginié et Ramières.
Les trains ne devront pas comporter plus de deux voitures ni dépasser 25 mètres de longueur attelage compris : la vitesse maximale sera de 16 km/h, quant aux tarifs, ils étaient pratiquement aussi détaillés que pour un réseau important.
Le décret du 8 juillet 1901 (JO du 18-7, page 4488) déclare la ligne d'utilité publique et approuve la convention et le cahier des charges du 6 juin 1901.
Le 8 décembre 1902 (JO du 1242), un nouveau décret substituera la Compagnie du Tramway de Réalmont à Laboutarié au concessionnaire initial M. Benoit. Le capital de 72500 F, en 290 actions de 250 francs, sera réparti entre 13 actionnaires ne recevant chacun que de une à quatre actions et M. Benoit qui en conserve la plus grande partie et occupera les fonctions de directeur. A son décès, survenu le 29 mai 1910, les actionnaires décideront de nommer Madame Benoit, sa veuve, comme directrice, mais celle-ci étant déjà âgée de 65 ans sera assistée d'un fondé de pouvoir, chef d'exploitation, qui sera en fait le directeur. Les actionnaires nomment en premier lieu, à ce poste. M. Taussac, gendarme retraité. 62 ans. qui a travaillé avec M. Benoit depuis la création de la ligne et qui sera remplacé à sa mort. par M. Félix Gisclard, qui reprendra la Compagnie en main et avancera personnellement plus de 452000 F à l'entreprise à partir de 1929.
Les avenants successifs n° 2 à 5 règleront les conditions d'exploitation au fur et à mesure de la vie du Tramway. L'avenant n° 2 (17-12-1917) augmente les tarifs de 15 % et revient sur la constitution du fond de roulement mais celui-ci ne sera pas pour autant réalisé. L'avenant n° 3 (25-8-1926) institue un compte d'exploitation alimenté par les produits des relèvements de tarifs voyageurs et marchandises de 60 % et un compte d'étude des transformations, alimenté par un relèvement de 140 % des tarifs voyageurs, 240 % des marchandises et 410 % des frais accessoires. Le 4ème avenant (28 juin 1927) modifie la répartition du relèvement des tarifs entre les comptes, le compte d'exploitation recevant 120 % des tarifs voyageurs et marchandises et 60 % des frais accessoires, les frais d'étude et de transformation recevant 80 % des voyageurs, 180 % des marchandises et 340 % des frais accessoires. Le 5ème avenant, du 16 juin 1927, approuvé par décret du 12 mai 1928, relève à nouveau les tarifs, le compte d'exploitation recevant 120 %. 300 % et 210 %, le compte de transformation 130 %, 15 % et 200 %. Mais élément plus parlant que ces répartitions comptables, l'avenant précise que la Compagnie s'engage à passer commande de matériel nouveau dès l'approbation du présent avenant et à réaliser la nouvelle organisation dans les10 mois. Si des arrêts sont nécessaires pour l'entretien normal ou d'autres causes, concernant le nouveau matériel de traction, la Compagnie sera tenue d'assurer le service par les moyens dont elle disposera.
Nous voyons dans les textes ci-dessus, les conditions dans lesquelles a été acheté et mis en service un locotracteur, nous y reviendrons plus loin à propos de l'exploitation.
La concurrence automobile accentuant le déficit. M. Gisclard demande au Préfet, la 28 mars 1931, de soumettre au Conseil Général du Tarn un projet de rachat de la concession du tramway. Par une convention spéciale du 30 juin 1932, le Département confie à titre d'essai pour une période de six mois, l'exploitation à la STT. Le déficit se poursuivant, le Département prononce le déclassement par une convention du 19 mai 1933, approuvée par décret du 12 mars 1934. Le 28 novembre 1935, enfin, M Giscard est autorisé à retirer de la Banque de France les titres représentant le cautionnement, déposés sous son nom.
CONSTRUCTION ET INSTALLATIONS.
La largeur de la route empruntée sur la plus grande partie du parcours étant de 7 à 8 mètres, aucun problème ne s'est posé pour l'implantation de la voie sur le coté de la chaussée ; les dispositions concernant l'arrivée à Laboutarié ont été traitées à propos de la STT, nous n'y reviendrons pas de même que pour les installations concernant le tramway de Réalmont en gare de Laboutarié.
Aucun aqueduc ou pont ne sera modifié, sauf à l'entrée de la voie dans la cour des voyageurs à Laboutarié ; le long de la ligne, le Service du Contrôle réclamera, avec insistance, le rétablissement des "garages" (emplacements réservés autrefois dans les accotements pour le dépôt des matériaux d'empierrement) qui, finalement ne seront jamais rétablis, du moins du côté de la route où se trouvait la voie.
En 1920, après plusieurs réclamations, l'entre-rails, labouré par les sabots des chevaux, sera remis en état. Travail qui se prolongera jusqu'aux années 1928-1929.
La longueur de la
ligne, prévue au départ, était de 4 833 mètres, dont environ 3200m en
alignement et 1600m en courbes ; la longueur des voies fut portée à 5110,25m
du fait de l'allongement du tracé à l'entrée de la gare de Laboutarié. La
clause de l'article 8 du cahier des charges concernant les dégagements de
part et d'autre de la voie furent partout respectés, sauf à l'angle de la
maison Puech, à l'entrée de la gare de Réalmont.
La vitesse autorisée de 16 km/h fut réduite à 5 km/h à l'entrée de Réalmont et sur la section parallèle à la ligne de Graulhet à Laboutarié. La rampe de 30 mm/m n'était atteinte qu'au voisinage de la gare de Laboutarié et entre les points 0.8 et 1.10 du tracé.
Sur le parcours les évitements prévus aux deux haltes, ne s'imposant guère, ne furent pas réalisés mais seulement une voie de garage, en cul de sac, à Ramières.
La station de Réalmont (voir plan) était établie en pleine ville, dans un bâtiment situé à l'angle de la RN 118 et de la rue dite du Porche. Ce bâtiment contigu à l'Hôtel Combelles, qui n'existe plus, fut acheté par M. Benoit, le 5 octobre 1900, une clause de l'acte précisant que M Benoit pouvait percer une porte dans le mur contigu à la cour de l'Hôtel pour pouvoir conduire ses chevaux à l'abreuvoir existant dans cette cour. Cette facilité provoqua une pétition des autres hôteliers et limonadiers auprès du Préfet et un écriteau fut apposé au dessus de la porte litigieuse, interdisant aux voyageurs de l'utiliser, mais. comme le signalait l'ingénieur du Contrôle, malgré la fermeture de la porte, l'hôtel voisin bénéficiera, qu'on le veuille ou non, du voisinage de la gare.
Après l'achat du locotracteur, des travaux de voie furent entrepris, notamment l'achat de plaques tournantes, d'aiguillages modifiés à partir d'éléments fournis par la STT et de traverses de remplacement, mais il n'a pas été possible de retrouver les modifications apportées, tout au plus connait-on le montant des sommes consacrées a ces transformations :
Francsncs
Achat d'un locotracteur 39500,00
Transport 710,00
Appareils de voie fournis par M. Valiech. directeur dela STT 5517,75
Appareils de voie (22 lot) 3725,40
Plaques tournantes 3350,00
Traverses et réfection de voie 3615,00
Ouvriers et main d'œuvre 4287,50
Appareils de voie (3ème lot) 2469,05
Transport des appareils à transformer 967,65
Frais d'études 3650,00
Divers 11228,70
79021.05
MATÉRIEL ROULANT.
Matériel voyageurs (classe unique).
Il se composait de trois voitures, deux fermées et une ouverte, dite voiture d'été, toutes munies de deux essieux, de plateformes ouvertes aux extrémités et, sur chacune d'elles, d'un frein à main à sabots en bois.
Les voitures fermées étaient de longueurs différentes, avec couloir central, banquettes longitudinales rembourrées, largeur intérieure minimale de 1,50 m, hauteur 1,85 m et, au-dessus du sol 2,40 m.
La grande voiture, de 5,70 m de longueur totale avait des plateformes de 0,90 m et une caisse de 365 m, offrant ainsi 16 places assises et 14 debout : la petite 3,70 m seulement, avec plateforme de 0,73 m, caisse de 2,10 m et capacité de 10 places assises et 12 debout.
La voiture d'été était équipée de banquettes transversales formant trois compartiments ouverts latéralement rideaux de protection, marchepied sur toute la longueur, capacité de 24 places assises et environ 12 debout.
Fourgons.
Deux fourgons, ou tout au moins des véhicules considérés comme tels, sont ainsi décrits dans les tableaux de statistiques du Ministère des Travaux publics : plateformes à deux roues accrochées aux voitures, tare 0,250 t, charge utile 1 tonne. Ces petites remorques étaient probablement simplement bâchées ou recevaient une bâche en cas de mauvais temps et devaient être remises à l'arrière à la force des bras à chaque terminus; il est curieux qu'il n'en soit pas fait mention dans d'autres documents. Peut être qu'elles n'étaient guère utilisées.
Wagons.
Les 4 wagons, à deux essieux, appartenaient également à deux types : deux tombereaux à bords hauts, la hauteur totale étant de 1,75 m longueur 3 m, et deux "plats" à petits côtés basculants, hauteur totale 0,65 m, longueur 3,50 m. Selon les documents la charge utile est de 2,5 ou 5 tonnes : ce dernier chiffre parait le plus vraisemblable, puisque la capacité du parc devait être de 20 tonnes : au titre de la charge on relève l'indication -- toujours dans les statistiques ministérielles -- de 6,7 t. qui ne peut évidemment pas représenter la tare, mais le poids maximum en charge, ce qui donnerait une tare de 1,7 tonne. Attelés de deux ou quatre chevaux ces "trains de marchandises" avaient évidemment des freins à main.
Véhicule porte wagon.
Cette rubrique paraîtra curieuse dans une exploitation aussi modeste ; la Compagnie avait cependant réalisé un engin, dénommé localement "araignée" qui se composait d'un châssis surbaissé formant un élément de voie, sur lequel les wagons étaient hissés au moyen d'un petit plan incliné, de roues à cercles métalliques, telles qu'en avaient les fardiers de l'époque, et certainement d'un timon permettant l'attelage des chevaux, pour conduire les wagons du tramway aux domiciles des clients.
Le locotracteur avec deux trains différents, ci-dessous a Réalmont devant la gare ~ (Collection Respaut, Daffis, ACOVA)
Locotracteur.
Fourni par les "Automobiles Berliet" à Lyon-Vénissieux, il répondait aux caractéristiques indiquées ci-après et appartenait à un modèle de série de ce constructeur destiné habituellement aux carrières, exploitations agricoles ou forestières, etc.
-- Moteur à essence 4 cylindres 110 x 140.
-- Embrayage à disques métalliques.
-- 3 vitesses dans chaque sens.
-- Châssis en profilés et fonte, roues en acier.
-- 2 essieux montés sur roulements à billes. celui d'arrière attaqué directement et sans suspension, celui d'avant suspendu et entrainé par chaines.
-- Frein à sabots sur les 4 roues.
-- Poids en ordre de marche 3000kg.
La capacité de traction
était, théoriquement, de : 75 tonnes en palier et 20 en rampe de 30 mm/m en
seconde vitesse à 7.5 km/h - 45 tonnes en palier et 12 en rampe de 30 mm/m
en troisième à 14 km/h.
EXPLOITATION.
Le nombre des voyages quotidiens devait être à l'origine de 7 AR pour les voyageurs et 3 AR pour les marchandises. Ces chiffres constitueront un maximum, car les mouvements ne se justifiaient qu'en fonction des trains du Midi à Laboutarié, trains qui furent moins fréquents à partir de la guerre 1914-1918 : les services du tramway diminuèrent dans la même proportion.
Le transport des marchandises donnait lieu à de farouches luttes entre plusieurs transporteurs que la Compagnie du Midi agréait facilement pour les transports vers Réalmont et Lombers, provoquant de nombreuses réclamations de M. Benoit.
En 1904 la Commune de Réalmont s'oppose au déplacement de candélabres dans la rue principale, que M. Benoit jugeait trop proches de la voie et proteste contre l'absence de salle d'attente à la station de Réalmont, obligeant les voyageurs à stationner sur la place.
Corrélativement la municipalité proteste contre le déchargement des marchandises sur la chaussée, ce qui incitera M. Benoit à réaliser son "araignée" ; cette solution permit également d'éviter le prolongement du tramway dans la ville pour desservir diverses industries en pointillé sur le plan, schéma 1.
La guerre 1914-1918
arrête le trafic qui ne reprendra qu'à partir de 1916. Les années
d'après-guerre sont marquées par une dégradation de la voie et de la qualité
du service. M. Gisclard est amené à licencier plusieurs employés jugés "peu
scrupuleux", contrôle personnellement la délivrance des tickets, ce qui
n'avait jamais été fait précédemment, enfin s'attelle à la modernisation par
l'achat du locotracteur, la réfection de la vole et l'amélioration des
voitures. La station de Réalmont est remise en état et la durée du trajet,
qui atteignait 45 minutes, est réduite de façon très importante.
A titre indicatif les horaires appliqués en 1923 étaient les suivants :
-- Départs de Réalmont : 6.30, 8.00, 12.30, 16.30, 20.30.
-- Départs de Laboutarié : 7.20, 8.45, 14.10, 17.35, 21.45.
Durée du trajet 30 minutes - Tarif 0,60 F.
En 1912 correspondances pour Laboutarié - Lavaur:
La mise en service du locotracteur, acheté en 1927, ne semble pas avoir constitué une bonne affaire pour la Compagnie. En octobre 1929 il est en réparation et l'exploitation est assurée par une voiture Peugeot de 15 places, les marchandises continuant à être acheminées par traction hippomobile. Remis en service le 1er janvier 1930, le locotracteur tombe encore en panne le 15 mars et M. Gisclard, après l'avoir fait expertiser, intente un procès à Berliet et, finalement, gare définitivement le locotracteur dans un coin de la remise de Réalmont.
Le service est assuré pendant quelques jours par une camionnette de louage, jusqu'au 1er avril 1930, puis par une camionnette Ford de 12 places, mais elle sera détruite par le feu le 2 novembre, sans accident de personnes. Une autre camionnette de louage circule alors pendant 6 jours puis M. Giscard achète d'occasion un minicar de 16 places, marque Unic de 1920, provenant de la ligne routière Castres - Labessionnié ; le Service du Contrôle note que le véhicule est confortable et donne satisfaction au public.
Le 24 août 1929, devant ses difficultés financières, M. Gisclard demande une aide qui lui sera accordée par le Conseil Général le 26 septembre, sous forme d'une subvention annuelle de 4380 F, en principe pour cinq ans. Cette subvention cessera en 1932, M. Gisclard ayant demandé le 26 mars 1932, le rachat du Tramway. Comme nous l'avons indiqué au début, le Département confiera l'exploitation à la STT, mais sous forme d'exploitation routière ; M. Gisclard devait déposer la voie, en conservait le matériel, ainsi que les bêtes de trait, le locotracteur et le car Unic ; il pouvait aussi disposer à sa guise de l'immeuble de Réalmont, tout en laissant à la STT une partie suffisante du local pour le service des colis et messageries. Ces opérations se traduisent par un versement de 40000 F pour solde de tout compte à M. Gisclard, tandis que les plateformes sont recédées à la STT, avec divers matériels, pour 9000 F; ces wagons ne seront pas réutilisés et, en 1938, finissaient de rouiller en gare de Laboutarié. À titre indicatif, l'inventaire de cession portait sur 3 plateformes, 9 essieux montés, 1 cric, 1 poulain, 3 diables, 3 tables de bureau, 1 fauteuil et 2 chaises, 1 poêle, 1 bascule à colis, 1 machine à cintrer, les rails, 2 leviers, 2 bâches, 1 palan, 1 chariot à bras, 2 planches, etc.
L'exploitation par la STT se fera par des cars de la TED de Toulouse, du 1"' juillet 1932 au 31 décembre de cette même année, avec un déficit de 20000 F à la charge du Département. L'exploitation est alors arrêtée et se poursuivra en qualité de service routier subventionné. Le déclassement, déjà mentionné au début, interviendra le 19 mai 1933.
STATISTIQUES.
Personnel.
Au moment de l'ouverture de la ligne le personnel était le suivant :
-- Le Directeur, faisant également fonction de chef d'exploitation, de chef de gare à Réalmont ainsi que de receveur-comptable.
-- 1 palefrenier.
-- 2 conducteurs.
-- 2 ouvriers par intermittence pendant 6 mois et 1 pendant 3 mois.
Au cours des années 1902 et 1911, d'après les statistiques ministérielles, on relevait :
-- 1 administrateur.
-- 1 directeur.
-- 1 chef de train.
-- 2 conducteurs.
-- 1 mécanicien d'entretien.
-- 1 agent de surveillance.
Ces désignations sont tout il fait théoriques car, dans une exploitation aussi modeste, chacun devait pratiquement être apte à toutes les fonctions.
Enfin, en 1927, le personnel est réduit à 4 agents, directeur compris.
Bien que, comme on a pu le vérifier, les dépenses aient été réduites au strict minimum, les résultats ne furent jamais brillants et, même au cours d'années favorables sur d'autres réseaux, comme en 1911, le déficit apparaissait.
Trafic.
Le nombre des voyageurs transportés fut en 1902 de 36 237 et en 1911 de 38 613, soit une moyenne de plus de 100 voyageurs par journée, ce qui est loin d'être négligeable.
Pendant ces mêmes années le tonnage des marchandises transportées en Petite vitesse atteignit 1163 et 3 791 tonnes.
La nature des marchandises, pour 1911, se répartit ainsi :
en petite vitesse :
Tonnes
Céréales, farines 833
Vins, alcools 400
Denrées alimentaires 419
Fonte, fers, métaux 350
Mat. prem. prod, manutac. 430
Matériaux de construction 310
Engrais 510
Houille 400
Divers 142
Total 3 794
en grande vitesse (bagages. messageries...) 216 tonnes
Aucune tête de bétail ne fut transportée.
Enfin les parcours furent les suivants : 1902 : 35040 km et 1911 : 52350 km. Ce dernier chiffre est important car, ramené à la longueur de la ligne, il représente 14 AR par jour (Voyageurs plus marchandises).
Publié dans "Chemins de Fer Régionaux et Urbains" n° 190 - 1985-IV
Chapuis et Respaut
L'auteur tient à remercier pour les notes et documents qui lui ont été obligeamment communiqués :
Les Archives Départementales du Tarn.
Les Services de l'Équipement du Tarn.
Ainsi que par divers membres de la Fédération, notamment A. Artur.
Bibliographie :
Petite histoire locale et monographie de la ville de Graulhet par M. Gustave Cauquil, Instituteur, Imprimerie Nouvelle. Albi. 1913 (Étude succincte de la STT).
--- La Cie des chemins de fer à voie étroite et tramways à vapeur du Tarn par M. C. Lacombe. Tome XVIII - N°67 d'Avril - Juin 1975 de la revue " Histoire des Communications dans le Midi de la France "; par la société d'Histoire des Communications.
-- Le Tramway de Réalmont à Laboutarié par M. C. Lacombe. Tome 2 N°5 d'Octobre-Décembre 1959 de la revue " Histoire des communications dans le Midi de la France ".
-- Revue PACS N" 113-IV de l'année 1972; articles de M. J.C. Riffaud et D.N.
Petite histoire locale et monographie de la ville de Graulhet par M. Gustave Cauquil, Instituteur, Imprimerie Nouvelle. Albi. 1913 (Étude succincte de la STT).
--- La Cie des chemins de fer à voie étroite et tramways à vapeur du Tarn par M. C. Lacombe. Tome XVIII - N°67 d'Avril - Juin 1975 de la revue " Histoire des Communications dans le Midi de la France "; par la société d'Histoire des Communications.
-- Le Tramway de Réalmont à Laboutarié par M. C. Lacombe. Tome 2 N°5 d'Octobre-Décembre 1959 de la revue " Histoire des communications dans le Midi de la France ".
-- Revue PACS N" 113-IV de l'année 1972; articles de M. J.C. Riffaud et D.N.
Locotracteur BERLIET.
Infographie de M VIERS d’après Éric FRESNÉ.
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